O Conselho da União Europeia definiu sua posição sobre o regulamento relativo a veículos em fim de vida útil (VLE), que estabelece requisitos para garantir que os veículos novos sejam projetados de forma a apoiar sua reutilização, reciclagem e recuperação. O regulamento, em particular, introduz uma meta obrigatória para plásticos reciclados e abre a possibilidade de definir metas futuras para aço, alumínio e matérias-primas críticas reciclados.
A regulamentação dos veículos em fim de vida útil é um divisor de águas para a Europa. Ela reduz o desperdício, reduz a dependência de matérias-primas essenciais do exterior e impulsiona a indústria automobilística para o centro da economia circular. Com a posição do Conselho, esta legislação não só aumentará a competitividade das indústrias automobilística e de reciclagem, como também reduzirá a burocracia ao mínimo.
Caminhões, motos e quadriciclos
A posição do Conselho aumenta o nível de ambição do regulamento, incluindo em seu escopo caminhões pesados, bicicletas de duas ou três rodas e quadriciclos. Assim como no caso de carros e vans, o projeto desses veículos deve permitir a remoção de peças, e seus fabricantes devem estabelecer uma estratégia de circularidade e rotular as diferentes peças. Certos veículos para fins especiais foram adicionados ao escopo do regulamento para aumentar ainda mais a circularidade e os benefícios do tratamento. Um veículo para fins especiais é um veículo motorizado projetado para funções específicas que não o transporte de passageiros ou mercadorias, como um guindaste móvel, um caminhão de bombeiros ou uma ambulância.
Veículos usados e veículos em fim de vida
O Conselho acrescentou requisitos que, para cada mudança de propriedade de veículos usados, o vendedor deve apresentar documentação comprovando que o veículo não é um VFV. Este requisito não se aplicará a vendas entre pessoas físicas, exceto aquelas concluídas online, uma vez que constituem uma situação de maior risco. A posição do Conselho esclarece a definição de VFV e introduz isenções para veículos de especial interesse cultural e para carros antigos restaurados para serem usados novamente nas estradas.
Conteúdo mínimo reciclado
A abordagem geral propõe uma abordagem em três etapas para atingir a meta de uma porcentagem mínima de conteúdo de plástico reciclado em veículos, para garantir benefícios de circularidade substanciais, mas realistas:
15% até 6 anos após a entrada em vigor do regulamento
20% até 8 anos após a entrada em vigor do regulamento
25% até 10 anos após a entrada em vigor do regulamento
A Comissão terá poderes para estabelecer derrogações temporárias a estas metas em caso de escassez de plásticos reciclados ou de preços excessivos. A Comissão poderá também estabelecer uma quota mínima de diferentes materiais reciclados que não sejam plásticos, após a realização de um estudo de viabilidade.
Menos burocracia
Para reduzir a carga sobre os fabricantes de veículos, a posição do Conselho propõe que a estratégia de circularidade seja definida por categoria de veículo (automóveis, carrinhas, etc.) e não por modelo. Na mesma linha, o “passaporte digital circular para veículos” estará mais alinhado com outros passaportes semelhantes estabelecidos pela legislação da UE.
Responsabilidade estendida do produtor
A responsabilidade alargada do produtor (RAP) é uma abordagem de política ambiental em que os produtores são responsabilizados por todo o ciclo de vida dos seus produtos, incluindo a gestão de resíduos pós-consumo. No caso dos veículos, o regime de RAP foi alterado para proporcionar aos Estados-Membros maior flexibilidade para se adaptarem às suas circunstâncias específicas (por exemplo, em regiões ultraperiféricas) ou à legislação preexistente. Ao abrigo da RAP, os produtores devem também cobrir o custo do transporte de um ponto de recolha para a instalação de tratamento, bem como os custos dos veículos cujo produtor é desconhecido ou inexistente, proporcionalmente à sua quota de mercado. No que diz respeito a camiões e motociclos, a taxa de RAP deve cobrir os custos de toda a cadeia de tratamento, e não apenas a recolha e a eliminação, como proposto pela Comissão. Para os produtores de veículos de países terceiros, os custos de reciclagem devem ser suportados pelo produtor que colocou o veículo no mercado da UE.
Coleta e tratamento
A posição do Conselho esclarece onde os veículos devem ser entregues ao final de sua vida útil (seja para uma instalação de tratamento autorizada (ATF) ou para um ponto de coleta) e como devem ser tratados (ou seja, armazenamento, despoluição, incluindo a remoção de fluidos e peças perigosos e o prazo para isso, e trituração). A trituração mista de VLE com outros resíduos será proibida, a menos que determinados critérios de qualidade e valores-limite sejam atendidos pelas frações de saída.
Exportação de veículos usados
Para reduzir o número de “veículos desaparecidos”, a abordagem geral esclarece que os controlos aduaneiros para verificar se apenas veículos em condições de circular são exportados da UE devem ser totalmente automatizados e continuar a basear-se nos princípios de gestão de risco existentes. Os Estados-Membros podem continuar a utilizar as aplicações atuais para se ligarem ao MOVE-HUB, uma plataforma que interliga os registos eletrónicos nacionais e os sistemas aduaneiros através do Ambiente de Janela Única Aduaneira da UE.
Próximos passos
O Conselho está agora pronto para iniciar negociações com o Parlamento Europeu, assim que este adotar a sua posição.
Fundo
A revisão da legislação sobre veículos em fim de vida útil (VLE) decorre do contexto mais amplo do Pacto Ecológico Europeu, que visa promover modelos de negócios mais circulares, vinculando questões de design ao tratamento em fim de vida útil.
A produção de veículos é uma das indústrias que mais consome recursos. O setor automotivo europeu é responsável por 19% da demanda da indústria siderúrgica da UE (mais de 7 milhões de toneladas/ano), 10% do consumo total de plásticos (6 milhões de toneladas/ano) e uma parcela significativa da demanda por alumínio (42% para todos os equipamentos de transporte, cerca de 2 milhões de toneladas/ano), cobre (6% para peças automotivas), borracha (65% da produção de produtos de borracha em geral) e vidro (1,5 milhão de toneladas de vidro plano produzido na UE).
A economia circular é um modelo de produção e consumo focado na minimização do desperdício, prolongando a vida útil dos produtos por meio do compartilhamento, reutilização, reparo e reciclagem. Quando um produto chega ao fim de sua vida útil, seus materiais são mantidos na economia pelo maior tempo possível, graças à reciclagem. Para maximizar as vantagens da circularidade, os produtos precisam ser projetados de forma que possam ser facilmente reciclados ao final de sua vida útil.
A nova legislação altera o regulamento (UE) 2018/858 relativo à homologação e fiscalização do mercado de veículos motorizados e seus reboques, e de sistemas, componentes e unidades técnicas separadas destinados a esses veículos, e revoga a diretiva 2000/53/CE relativa a veículos em fim de vida útil .
